TERRA
La famille conçue pour aller au-delà de l’asphalte : monocoque Gulliver et mécanique Mercedes Sprinter 2.0 CDI 190 ch avec boîte automatique 9G-Tronic.
Toute la gamme se conduit avec le permis B.
Configurez votre XGulliver selon votre style de voyage : choisissez la solution intérieure que vous préférez parmi Expedition, Lounge, Sport et Vario et associez-la à l’une de nos 4 préparations mécaniques : Look X, Carbon Trial, Kevlar Trial et Honeycomb Trial. Découvrez toutes les possibilités. Aucun voyage ne sera impossible.
Les modèles
La mécanique choisie, place à l’habitat : quatre philosophies de vie à bord.
EXPEDITION
De 1 à 4 couchages : lit pavillon sur dinette et cuisine, arrière transformable en lits ou en soute toute hauteur, rampe moto en option.
SPORT
Le compact : lit à la française toujours prêt sur la soute traversante, cuisine essentielle et dinette 4 places.
LOUNGE
Le convivial : séjour avec semi-dinette et canapé, cuisine en L à l’arrière avec deux fenêtres panoramiques, dinette jusqu’à 6 places.
VARIO
Le modulable de la famille : des configurations flexibles qui s’adaptent au travail et au voyage, pour changer d’assiette à chaque changement de programme. Tous les détails bientôt.
Choisissez votre préparation mécanique
Chaque XGulliver 590 naît deux fois : d’abord la mécanique, puis l’habitat. Quatre préparations, du look au tout-terrain pur — le choix qui définit le caractère de votre véhicule.
LOOK X
Pour la route et les chemins légers, sans souci : pour ceux qui aiment aller un peu plus loin, sans exagérer.
Discover the set-up →New for 2027CARBON TRIAL
Le vrai 4x4 polyvalent : à l’aise sur terrains accidentés, sûr sur neige et verglas, et avaleur d’autoroute au confort automobile.
Discover the set-up →4x4KEVLAR TRIAL
Pour ceux qui privilégient le tout-terrain : la traction se choisit quand il le faut, avec la coque la plus légère de la famille.
Discover the set-up →4x4HONEYCOMB TRIAL
Le tout-terrain pur : liberté totale dans la gestion de la transmission intégrale, pour les terrains les plus difficiles de la planète.
Discover the set-up →Pure off-roadQuelle préparation est faite pour vous ?
Il n’existe pas de meilleure solution : il existe celle qui convient à votre style de voyage. Chaque préparation déplace l’équilibre entre confort de conduite et performances tout-terrain, comme le montre le graphique.
Look X privilégie la route et les chemins légers, en toute sérénité. Carbon Trial est le 4x4 polyvalent, à l’aise en tout-terrain et infatigable sur autoroute. Kevlar Trial déplace le curseur vers l’off-road, avec la traction que vous engagez quand il le faut. Honeycomb Trial est le tout-terrain pur, né pour les sols les plus difficiles. Partez de votre façon de voyager — et le choix se fait tout seul.
XGulliver — 30 ans d’évolution hors des routes
Camping-cars 4x4 en fibre de carbone : notre expérience depuis 2010
La fibre de carbone est devenue le mot à la mode dans les camping-cars tout-terrain. Chez Gulliver's, elle fait partie de notre atelier depuis plus de quinze ans : nous avons construit notre première monocoque 4x4 en fibre de carbone en 2010, bien avant que le matériau ne devienne un argument marketing.
Pourquoi le poids est ce qui compte vraiment
Une coque en fibre de carbone n'a de sens que si elle rend le véhicule réellement plus léger — et c'est cette légèreté qui permet à un camping-car 4x4 de rester conduisible avec le permis B classique, sous le seuil des 3 500 kg. Une fibre de carbone utilisée uniquement comme choix esthétique ou argument marketing, sans conception pensée pour réduire réellement le poids, peut néanmoins amener le véhicule fini bien au-delà de ce seuil — le permis requis change alors, tout comme l'usage au quotidien.
C'est une question à se poser pour tout camping-car 4x4 : la fibre de carbone réduit-elle vraiment le poids, ou ajoute-t-elle simplement un nom à la fiche technique ?
Comment nous construisons nos camping-cars 4x4
Nous partons de la fibre de carbone : notre préparation Carbon Trial utilise une monocoque stratifiée en fibre de carbone et résine époxy, avec une âme isolante en PVC expansé à cellules fermées hydrofuge — la même logique constructive que les coques de bateaux, façonnée directement dans le moule plutôt qu'assemblée à partir de panneaux. C'est le point de départ de notre gamme tout-terrain : plus légère et plus rigide que la fibre de verre, conçue pour absorber les vibrations et torsions des terrains accidentés sans fléchir aux jonctions, puisqu'il n'y en a pas.
À partir de là, notre capacité technique va plus loin : les préparations Kevlar Trial et Honeycomb Trial naissent de la même base et la poussent un cran plus loin, avec des âmes en aluminium alvéolaire et des systèmes de transmission intégrale mécanique conçus pour les terrains les plus difficiles — un parcours d'évolution continue, pas trois produits séparés.
Questions fréquentes
Qu'est-ce qu'une monocoque en fibre de carbone pour camping-car ?
C'est une coque unique et sans jonction, stratifiée en fibre de carbone et résine, construite dans un moule plutôt qu'assemblée à partir de panneaux séparés — un peu comme on construit une coque de bateau. Elle supprime les jonctions et coutures qui sont habituellement les points faibles d'une structure traditionnelle.
Quels sont les avantages de la fibre de carbone par rapport à la fibre de verre ?
La fibre de carbone offre un meilleur rapport résistance/poids : à résistance égale, une coque en fibre de carbone peut être nettement plus légère qu'une coque en fibre de verre, ce qui influe directement sur le poids disponible pour l'eau, les batteries et l'équipement.
Quel permis faut-il pour conduire un camping-car 4x4 ?
Un véhicule dont la masse maximale techniquement admissible atteint jusqu'à 3 500 kg se conduit avec le permis B classique. Au-delà de ce seuil, une catégorie supérieure est nécessaire — c'est pourquoi maîtriser le poids du véhicule fini compte autant que le choix du matériau.
Depuis quand Gulliver's construit-il des camping-cars 4x4 en fibre de carbone ?
Depuis 2010. Notre préparation Carbon Trial est le résultat de plus de quinze ans de développement continu sur les monocoques en fibre de carbone pour l'usage tout-terrain, pas d'un premier prototype.
La fibre de carbone signifie-t-elle automatiquement un camping-car plus léger ?
Pas à elle seule. La fibre de carbone ne réduit le poids que lorsque tout le véhicule — châssis, mécanique, aménagements — est conçu autour de cet objectif. Utilisée comme choix esthétique sur une structure par ailleurs standard, elle ajoute un coût sans nécessairement changer le poids final.
Un camping-car plus léger permet-il de tracter davantage ?
La masse remorquable maximale est fixée par le constructeur du châssis et ne change pas avec le matériau de la coque. Mais un véhicule plus léger laisse une marge réelle plus importante dans cette limite : moins de poids « consommé » par la coque signifie plus de masse disponible pour la remorque, pour le chargement, ou pour les deux — sans avoir à choisir ce qu'on laisse à la maison.
Un camping-car plus léger consomme-t-il vraiment moins ?
Oui, et c'est de la physique élémentaire : à moteur et trajet égaux, un véhicule plus léger demande moins d'énergie pour accélérer et maintenir sa vitesse, surtout en côte ou hors piste où le moteur travaille davantage. Chaque kilogramme économisé sur la coque se traduit par une consommation plus faible au quotidien.
Quel permis faut-il pour un camping-car de plus de 3 500 kg ?
Il faut le permis C1, valable jusqu'à 7 500 kg. C'est une catégorie différente du permis B classique : elle exige une visite médicale spécifique, un examen théorique et une épreuve pratique dédiée à la conduite de véhicules lourds (freinage, angles morts, sensibilité au vent). L'Union européenne a proposé de relever à 4 250 kg le seuil du permis B pour les camping-cars, mais la règle n'est pas encore en vigueur en Italie : son application n'est pas attendue avant 2028-2029.
Un camping-car lourd peut-il entrer dans les centres historiques ?
Cela dépend de la commune, mais il n'est pas rare que les règlements des zones à circulation limitée fixent précisément le seuil à 3 500 kg pour la délivrance des autorisations — c'est le cas par exemple à Come et à Gênes, en Italie. Un véhicule au-delà de ce poids peut se retrouver exclu de certains centres historiques, indépendamment des émissions ou de la taille.
Le poids compte-t-il aussi hors piste, pas seulement sur route ?
Oui, et cela compte beaucoup. Sur terrain difficile — sable, boue, neige, pierres — un véhicule plus léger s'enfonce moins, transmet moins de charge à chaque roue aux points critiques et a besoin de moins de traction pour repartir. En pratique, un camping-car 4x4 plus léger s'enlise moins souvent et se dégage plus facilement quand les choses se compliquent — un avantage qui se fait sentir précisément là où un tout-terrain doit prouver ce qu'il sait faire.
En Allemagne, un camping-car de plus de 3 500 kg a-t-il une limite de vitesse différente ?
La vitesse n'est jamais un but en soi, c'est une marge de sécurité qu'il faut avoir quand cela compte vraiment : un dépassement de camion sur un tronçon difficile doit être conclu rapidement, pas laissé à mi-chemin ; sur un long trajet, disposer d'une réserve de puissance signifie parcourir la distance en moins de temps tout en gardant l'adhérence, le freinage et la consommation dans leurs marges optimales, plutôt que de conduire le véhicule à sa limite en permanence. Sous 3 500 kg, un camping-car est assimilé à une voiture, et cette réserve est toujours disponible. Au-delà de 3 500 kg, la loi allemande (12e ordonnance d'exemption à la StVO) fixe un plafond de 100 km/h sur autoroute — à condition que la carte grise le mentionne comme « Wohnmobil » ; sinon la limite descend à 80 km/h, comme pour un camion. Précisément quand cette réserve compterait le plus, elle n'est plus là.
Plus léger ne signifie-t-il pas plus fragile ?
C'est une objection naturelle, mais en 2026 le vieux dogme selon lequel « plus lourd égale plus robuste » est une idée dépassée. Le sport automobile et l'aéronautique sont passés aux matériaux composites depuis des décennies, précisément pour cette raison : à épaisseur égale, la fibre de carbone offre une résistance et une ténacité bien supérieures à celles de structures beaucoup plus lourdes, avec en prime une excellente isolation thermique. La technique a renversé l'équation — aujourd'hui, plus léger ne veut pas dire fragile, cela veut dire performant, résistant et moderne.