Oui. L’Utopia est né essence : le ProMaster est la version essence d’origine de la famille de fourgons Stellantis. L’installation GPL est montée à votre demande, c’est donc vous qui choisissez une énergie ou deux.

Parce qu'un camping-car vit à l'inverse de ce qu'attend un diesel moderne : trajets courts, nombreux démarrages à froid, semaines à l'arrêt. Le moteur à cycle Otto de l'Utopia n'a pas de filtre à particules à régénérer, pas de vanne EGR qui s'encrasse, pas d'AdBlue à compléter. Ce qui relève de la grosse maintenance sur un diesel n'existe tout simplement pas ici.

Non : l'Utopia n'en utilise pas. Pas de réservoir à remplir, pas de liquide qui se périme un an après ouverture, pas de cristallisation par temps froid. Et surtout pas de compte à rebours : sur un diesel, une panne de l'injecteur, de la pompe ou d'un capteur SCR bloque le démarrage une fois les kilomètres de tolérance épuisés, et vous laisse exactement là où vous êtes.

Il n'y en a pas. Sur un diesel, le FAP doit se régénérer en roulant : coupez le moteur en pleine régénération - ce qui arrive sans cesse en camping-car, parce qu'on arrive et on s'arrête - et le cycle s'interrompt, colmatant un peu plus le filtre à chaque fois. Sur l'Utopia, la question ne se pose jamais : vous pouvez rouler cinquante kilomètres et rester trois jours à l'arrêt sans que le moteur y trouve quoi que ce soit à redire.

Sur un diesel, beaucoup : les régénérations interrompues envoient du carburant imbrûlé dans l'huile moteur, une huile diluée lubrifie moins bien, et le premier organe à en souffrir est le turbo ; la vanne EGR et le collecteur d'admission se chargent de calamine. L'Utopia n'a aucune de ces pièces dans le circuit critique : c'est un moteur simple qui démarre, monte en température et fonctionne même après des semaines d'immobilisation.

Le gazole commence à former des paraffines en dessous de -2 °C et colmate le filtre ; le grade hiver tient jusqu'à environ -12 °C et le grade arctique jusqu'à -20 °C, mais encore faut-il le savoir à l'avance et faire le plein au bon endroit. L'essence et le GPL n'ont pas ce problème : pas de paraffine, pas d'additifs, pas de filtre qui se bouche au pire moment. Pour l'Utopia, conçu comme un camping-car d'hiver, ce n'est pas un détail.

Le gazole, oui : l'eau de condensation, les écarts de température et la part de biocarburant créent les conditions d'une prolifération microbienne - le fameux diesel bug - qui forme des boues au fond du réservoir et colmate filtres et injecteurs. C'est un problème classique des véhicules qui restent à l'arrêt avec un réservoir à moitié vide, autrement dit des camping-cars. Le GPL est dans un réservoir étanche sous pression et ne se dégrade pas ; l'essence reste propre.

Oui, et c'est l'une des raisons de ce choix. Dans les zones à circulation restreinte, les diesels sont toujours les premiers exclus, et la réglementation ne fera que se durcir. Le GPL figure parmi les carburants les mieux tolérés par les mesures municipales et par les zones à faibles émissions européennes. Les règles changent d'une ville à l'autre : il est toujours utile de vérifier celles de la ville où vous vous rendez.

Avec les deux réservoirs pleins, vous parcourez plus de 1 300 km en autonomie combinée. Le GPL dispose d'un réseau dense en Italie et dans une grande partie de l'Europe, et quand vous n'en trouvez pas vous passez à l'essence sans vous arrêter : les deux carburants se relaient, ils ne s'excluent pas.

Au GPL, le coût d'utilisation baisse : le GPL est moins cher que le gazole, et sur un véhicule qui parcourt des milliers de kilomètres par an l'écart compte. À l'échappement, le gaz est plus propre que le gazole : pas de particules diesel et des oxydes d'azote nettement plus bas, ce qui explique que le GPL reste admis là où les diesels sont arrêtés. À l'essence, la consommation est du même ordre que celle d'un diesel de poids équivalent et le coût kilométrique reste comparable ou inférieur, puisqu'il n'y a pas d'AdBlue à acheter ni l'entretien qu'impose le système de post-traitement.

Davantage. Le 3.6 V6 Pentastar du ProMaster annonce 280 ch et 339 Nm de couple, associés à la boîte automatique à neuf rapports. Le diesel le plus puissant de la catégorie, le 2.2 de 180 ch, s'arrête cent chevaux plus bas : en montée et sur autoroute, à pleine charge, cela se sent. Un diesel délivre son couple maximal plus bas dans les tours, mais les neuf rapports maintiennent le V6 dans la bonne plage et aucun turbo n'a besoin de se réveiller d'abord.

Non, car il ne s'agit pas d'une conversion greffée sur un moteur né diesel. Le ProMaster est la version essence d'origine de la famille de fourgons Stellantis et sort d'usine avec des soupapes spécifiquement conçues pour le GPL : le gaz travaille sur un moteur fait pour le recevoir.