L'unico furgonato con carrozzeria ibrida lamiera-vetroresina: una coibentazione senza paragoni.
Benzina, o bifuel benzina/GPL se lo vuoi: è l’unico camper bifuel che esista, con cambio automatico a nove marce e oltre 1.300 km di autonomia combinata.
Massa complessiva 2.750 kg: si guida con la normale patente B.
Caratteristiche principali
L’unico camper a Benzina, o bifuel benzina/GPL
Utopia è l’unico camper nativo con meccanica a benzina oppure bifuel benzina/GPL, e davanti a un diesel Euro 7 di oggi la differenza si sente tutti i giorni. Niente AdBlue da rabboccare e nessun serbatoio da tenere d’occhio. Nessun filtro antiparticolato, nessun catalizzatore SCR, nessuna rigenerazione da portare a termine e nessuna centralina che va in protezione dopo troppi tragitti brevi: lo scarico di un motore a ciclo Otto è semplice e non ti chiede nulla. Con il GPL entri senza pensieri in tutte le aree europee a emissioni limitate e a circolazione ristretta - quelle da cui i diesel sono i primi a essere esclusi, oggi e ancora di più domani. E con i due serbatoi pieni hai oltre 1.300 km di autonomia combinata: dove ti fermi lo decidi tu, non la spia del carburante.
L'unico furgonato con carrozzeria ibrida
Utopia è l'unico furgonato con carrozzeria ibrida lamiera-vetroresina: sostituisce la lamiera proprio dove il freddo entra. Tetto e pannelli laterali in vetroresina, porte posteriori eliminate del tutto, rivestimento interno plastico che all'interno non lascia una lamiera a vista. Ne esce un involucro continuo e isolato, senza ponti termici: una coibentazione senza paragoni nella categoria e un'abitabilità superiore a quella di furgonati ben più lunghi.
Il basculante più basso del mercato
Il letto basculante elettrico si incassa nel tetto dedicato in vetroresina e scende fino a portare il materasso a 90 cm dal pavimento: il più basso del mercato. 195x140 cm di matrimoniale vero, sempre pronto. Scende così in basso perché il blocco cucina a induzione si sposta per lasciarlo passare. Di giorno sparisce nel tetto, di notte torna giù in pochi secondi, senza smontare né rifare nulla.
Family: quattro posti letto, stesso ingombro
Nella versione Family il divano letto lascia il posto al letto a castello con movimentazione elettrica, che rende modulare il vano di carico: quattro posti letto comodi in 5,40 metri, uno dei pochissimi furgonati a riuscirci davvero. Davanti si sceglie tra il tetto in vetroresina con letto basculante e il tetto a soffietto SkyUp, 100% made in Italy, con riscaldamento dedicato e tela estiva e invernale in dotazione.
GULLIVER WINTER SYSTEM: NATO PER L'INVERNO
L'inverno è il terreno di Utopia. Il Gulliver Winter System scalda dal pavimento e distribuisce il calore con i corpi radianti: niente ventole, niente aria secca, nessun angolo freddo e vetri che non condensano. Chi sceglie il tetto a soffietto SkyUp ha in più un riscaldamento nativo indipendente dedicato al soffietto, con tela estiva e tela invernale in dotazione: si dorme in quota anche quando fuori gela.
I modelli
Due impostazioni di vita a bordo, sulla stessa base compatta.
UTOPIA 540 LOUNGE
L'unico furgonato da 5,40 metri con letto basculante, divano e armadio di grandi dimensioni. Per due: basculante davanti, divano letto una piazza e mezza sempre pronto in coda, bagno interamente in vetroresina. Con il Gulliver Winter System è un camper da vivere tutto l'anno.
Scopri il modello →UTOPIA 540 FAMILY
Quattro posti letto davvero comodi in 5,40 metri, e sono pochissimi i furgonati che ci riescono. Letto a castello elettrico in coda e, davanti, letto basculante o tetto a soffietto SkyUp con riscaldamento dedicato. Gulliver Winter System anche qui: riscaldamento a pavimento e corpi radianti.
Scopri il modello →Cerchi l’emissione zero allo scarico? Quello è un altro veicolo: scopri PURA, il Gulliver full electric →
Domande frequenti
Benzina e GPL contro un diesel di oggi: le domande che ci fanno più spesso.
Posso averlo solo a benzina?
Sì. Utopia nasce a benzina: il ProMaster è la versione a benzina nativa della famiglia di furgoni Stellantis. L’impianto GPL lo montiamo su tua richiesta, quindi decidi tu se vuoi una alimentazione o due.
Perché Utopia è benzina/GPL e non diesel?
Perché un camper vive al contrario di come vuole vivere un diesel moderno: uscite brevi, tanti avviamenti a freddo, settimane di sosta. Il ciclo Otto di Utopia non ha filtro antiparticolato da rigenerare, non ha valvola EGR che si incrosta, non ha AdBlue da rabboccare. Quello che su un diesel è manutenzione straordinaria, qui semplicemente non esiste.
Devo preoccuparmi dell'AdBlue?
No: Utopia non ne ha. Niente serbatoio da rabboccare, niente prodotto che scade dopo un anno dall'apertura, niente cristallizzazione al freddo. E soprattutto niente conto alla rovescia: sui diesel un guasto a iniettore, pompa o sensore del sistema SCR blocca l'avviamento dopo i chilometri di cortesia, e ti lascia fermo dove sei.
E il filtro antiparticolato? Si intasa se faccio solo uscite brevi?
Non c'è. Sui diesel il FAP va rigenerato viaggiando: se spegni il motore mentre la rigenerazione è in corso — e in un camper succede spesso, perché arrivi e ti fermi — il ciclo si interrompe e il filtro si intasa un po' alla volta. Su Utopia il problema non si pone: puoi fare cinquanta chilometri e fermarti tre giorni senza che il motore se ne accorga.
Uso il camper poco. Cosa rischio?
Su un diesel, parecchio: le rigenerazioni interrotte mandano gasolio incombusto nell'olio motore, l'olio diluito lubrica peggio e la prima a pagarne le conseguenze è la turbina; la valvola EGR e il collettore si sporcano di depositi carboniosi. Utopia non ha nessuno di questi organi nel percorso critico: è un motore semplice, che si accende, scalda e lavora anche dopo settimane di fermo.
In inverno il carburante gela?
Il gasolio comincia a formare paraffine già sotto i -2 °C e intasa il filtro; l'invernale regge fino a circa -12 °C, l'artico a -20 °C, ma devi saperlo prima e rifornirti nel posto giusto. Benzina e GPL non hanno questo problema: nessuna paraffina, nessun additivo, nessun filtro che si chiude sul più bello. Per Utopia, che nasce come camper invernale, non è un dettaglio.
Se resta fermo mesi, il carburante si rovina?
Il gasolio sì: acqua di condensa, sbalzi di temperatura e la quota bio creano le condizioni per la proliferazione microbica, le cosiddette alghe, che formano morchia sul fondo del serbatoio e intasano filtri e iniettori. È un problema tipico dei mezzi che stanno fermi a lungo con il serbatoio mezzo vuoto, cioè dei camper. Il GPL sta in un serbatoio stagno in pressione e non si degrada; la benzina resta pulita.
Con il GPL posso circolare quando bloccano il traffico?
Sì, ed è uno dei motivi per cui abbiamo scelto questa strada. Nelle aree a circolazione limitata i diesel sono sempre i primi a restare fuori, e la stretta continuerà. Il GPL è tra le alimentazioni più tollerate dai provvedimenti comunali e dalle zone a basse emissioni europee. Le regole cambiano da Comune a Comune: conviene sempre verificare quelle della città dove stai andando.
Quanta autonomia ho, e trovo il GPL in viaggio?
Con i due serbatoi pieni superi i 1.300 km di autonomia combinata. Il GPL ha una rete capillare in Italia e in gran parte d'Europa, e quando non lo trovi passi a benzina senza fermarti: le due alimentazioni si danno il cambio, non si escludono.
Quanto consuma e quanto emette?
A GPL il costo di gestione scende: il GPL costa meno del gasolio, e su un mezzo che fa migliaia di chilometri all'anno la differenza si accumula. Allo scarico il gas è più pulito di un diesel: niente particolato da gasolio e ossidi di azoto sensibilmente più bassi, ed è anche per questo che il GPL resta ammesso dove i diesel vengono fermati. Quando viaggi a benzina i consumi sono in linea con quelli di un diesel di pari peso e il costo al chilometro resta paragonabile o più basso, perché non c'è AdBlue da comprare né la manutenzione che il sistema di post-trattamento si porta dietro.
Un camper a GPL ha la potenza di un diesel?
Di più. Il 3.6 V6 Pentastar del ProMaster dichiara 280 CV e 339 Nm di coppia, abbinati al cambio automatico a nove rapporti. Il diesel più potente della categoria, il 2.2 da 180 CV, si ferma cento cavalli più in basso: in salita e in autostrada, a pieno carico, la differenza si sente. Un diesel porta la coppia massima più in basso di giri, ma le nove marce tengono il V6 sempre nella zona giusta e non c'è nessun turbo che debba prima svegliarsi.
Il motore soffre ad andare a gas?
No, perché non è una conversione fatta a posteriori su un motore nato diesel. Il ProMaster è la versione a benzina nativa della famiglia di furgoni Stellantis e monta di fabbrica valvole specifiche per l'alimentazione a GPL: il gas lavora su un motore progettato per riceverlo.