TERRA
La famiglia costruita per andare oltre l’asfalto: monoscocca Gulliver e meccanica Mercedes Sprinter 2.0 CDI 190cv con cambio automatico 9G-Tronic.
Tutta guidabile con patente B.
Configura il tuo XGulliver secondo il tuo stile di viaggio: scegli la soluzione interna che preferisci tra Expedition, Lounge, Sport e Vario e abbinala a una delle nostre 4 preparazioni meccaniche: Look X, Carbon Trial, Kevlar Trial e Honeycomb Trial. Scopri tutte le possibilità. Nessun viaggio sarà impossibile.
I modelli
Scelta la meccanica, l'abitativo: quattro impostazioni di vita a bordo.
EXPEDITION
Da 1 a 4 posti: letto basculante su dinette e cucina, retro trasformabile in letti o vano carico a tutta altezza, rampa portamoto opzionale.
SPORT
Il compatto: letto alla francese sempre pronto sul gavone attrezzature passante, cucina essenziale e dinette da 4 posti. Tutto a portata di mano, pronto a partire.
LOUNGE
Il conviviale: living con semidinette e divano, cucina a L in coda con due finestre panoramiche, dinette fino a 6 posti. Lo spazio che accoglie.
VARIO
Il modulare della famiglia: configurazioni flessibili che si adattano a lavoro e viaggio, per cambiare assetto ogni volta che cambia il programma. Presto tutti i dettagli.
Scegli la tua preparazione meccanica
Ogni XGulliver 590 nasce due volte: prima la meccanica, poi l'abitativo. Quattro preparazioni, dal look al fuoristrada puro — la scelta che definisce il carattere del tuo veicolo.
LOOK X
Per uso stradale e sterrati leggeri, senza preoccupazioni: per chi ama spingersi un po’ oltre, senza esagerare.
Discover the set-up →New for 2027CARBON TRIAL
Il 4x4 vero e versatile: disinvolto sui terreni accidentati, sicuro su ghiaccio e neve, e macinatore di autostrada con comfort automobilistico.
Discover the set-up →4x4KEVLAR TRIAL
Per chi privilegia il fuoristrada: la trazione si sceglie quando serve, con la scocca più leggera della famiglia.
Discover the set-up →4x4HONEYCOMB TRIAL
Il vero fuoristrada: libertà totale nella gestione della trazione integrale, per i fondi più difficili del pianeta.
Discover the set-up →Pure off-roadQuale preparazione fa per te?
Non esiste una soluzione migliore di un’altra: esiste quella adatta al tuo stile di viaggio. Ogni preparazione sposta l’equilibrio tra comfort di guida e prestazioni off-road, come mostra il grafico.
Look X privilegia strada e sterrati leggeri, in tutta serenità. Carbon Trial è il 4x4 versatile, disinvolto in fuoristrada e instancabile in autostrada. Kevlar Trial sposta l’ago verso l’offroad, con la trazione che scegli tu quando serve. Honeycomb Trial è il fuoristrada puro, nato per i fondi più difficili. Parti da come viaggi — e la scelta si fa da sola.
XGulliver — 30 anni di evoluzione fuori dalle strade
Camper 4x4 in fibra di carbonio: la nostra esperienza dal 2010
La fibra di carbonio è diventata la parola del momento nei camper da fuoristrada. In Gulliver's fa parte della nostra officina da oltre quindici anni: abbiamo costruito la nostra prima monoscocca 4x4 in fibra di carbonio nel 2010, molto prima che il materiale diventasse un titolo di marketing.
Perché il peso è quello che conta davvero
Una scocca in fibra di carbonio ha senso solo se rende davvero più leggero il veicolo — ed è la leggerezza a mantenere un camper 4x4 guidabile con la normale patente B, sotto la soglia dei 3.500 kg. Il carbonio usato solo come scelta estetica o argomento di marketing, senza una progettazione pensata per ridurre davvero il peso, può comunque portare il veicolo finito ben oltre quella soglia — a quel punto cambia la patente richiesta, e con essa l'usabilità quotidiana.
È una domanda che vale la pena porsi su qualunque camper 4x4: la fibra di carbonio sta davvero riducendo il peso, o sta solo aggiungendo un nome alla scheda tecnica?
Come costruiamo i nostri camper 4x4
Partiamo dalla fibra di carbonio: la nostra preparazione Carbon Trial usa una monoscocca laminata in fibra di carbonio e resina epossidica, con un core isolante in PVC espanso a celle chiuse idrorepellente — la stessa logica costruttiva degli scafi delle barche, sagomata direttamente nello stampo invece che assemblata da pannelli. È il punto di partenza della nostra gamma fuoristrada: più leggera e più rigida della vetroresina, pensata per assorbire vibrazioni e torsioni dei terreni sconnessi senza flettere sulle giunzioni, perché non ce ne sono.
Da lì, la nostra capacità tecnica si spinge oltre: le preparazioni Kevlar Trial e Honeycomb Trial nascono dalla stessa base e la portano un passo più in là, con core in alluminio alveolare e sistemi di trazione integrale meccanica pensati per i terreni più difficili — un percorso di evoluzione continua, non tre prodotti separati.
Domande frequenti
Cos'è una monoscocca in fibra di carbonio per camper?
È un guscio unico e senza giunzioni, laminato in fibra di carbonio e resina, costruito in uno stampo invece che assemblato da pannelli separati — in modo simile a come si costruisce lo scafo di una barca. Elimina le giunzioni e le cuciture che di solito sono i punti deboli di una struttura tradizionale.
Quali sono i vantaggi della fibra di carbonio rispetto alla vetroresina?
La fibra di carbonio offre un rapporto resistenza/peso più alto: a parità di resistenza, una scocca in fibra di carbonio può essere sensibilmente più leggera di una in vetroresina, il che incide direttamente su quanto peso resta disponibile per acqua, batterie e attrezzatura.
Che patente serve per guidare un camper 4x4?
Un veicolo con massa massima tecnicamente ammissibile fino a 3.500 kg si guida con la normale patente B. Sopra quella soglia serve una categoria superiore — per questo tenere sotto controllo il peso del veicolo finito conta quanto la scelta del materiale.
Da quando Gulliver's costruisce camper 4x4 in fibra di carbonio?
Dal 2010. La nostra preparazione Carbon Trial è il risultato di oltre quindici anni di sviluppo continuo sulle monoscocche in fibra di carbonio per l'uso fuoristrada, non un primo prototipo.
La fibra di carbonio significa automaticamente un camper più leggero?
Non da sola. La fibra di carbonio riduce il peso solo quando l'intero veicolo — telaio, meccanica, allestimenti — è progettato attorno a quell'obiettivo. Usata come scelta estetica su una struttura altrimenti standard, aggiunge costo senza necessariamente cambiare il peso finito.
Un camper più leggero permette di trainare di più?
Il limite di massa rimorchiabile è fissato dal costruttore del telaio e non cambia con il materiale della scocca. Ma un veicolo più leggero lascia più margine reale dentro quel limite: meno peso ‘consumato’ dalla scocca significa più massa disponibile per il rimorchio, per il carico, o per entrambi — senza dover scegliere cosa lasciare a casa.
Un camper più leggero consuma davvero meno?
Sì, ed è fisica elementare: a parità di motore e percorso, un veicolo più leggero richiede meno energia per accelerare e mantenere la velocità, soprattutto in salita o fuoristrada dove il motore lavora di più. Ogni chilogrammo risparmiato sulla scocca si traduce in consumi più contenuti nell'uso quotidiano.
Che patente serve per un camper sopra i 3.500 kg?
Serve la patente C1, che abilita fino a 7.500 kg. È una categoria diversa dalla B: richiede una visita medica specifica, un esame di teoria e una prova pratica dedicata alla guida di veicoli pesanti (frenata, punti ciechi, sensibilità al vento). L'Unione Europea ha proposto di alzare a 4.250 kg la soglia guidabile con patente B per i camper, ma la norma non è ancora recepita in Italia: l'applicazione non è attesa prima del 2028-2029.
Un camper pesante può entrare nei centri storici?
Dipende dal Comune, ma non è raro che i regolamenti delle zone a traffico limitato fissino proprio la soglia dei 3.500 kg per il rilascio dei permessi — succede per esempio a Como e Genova. Un veicolo sopra quel peso può trovarsi escluso da alcuni centri storici a prescindere dalle emissioni o dalle dimensioni.
Il peso conta anche fuoristrada, non solo su strada?
Sì, e conta parecchio. Su terreni difficili — sabbia, fango, neve, sassi — un veicolo più leggero affonda meno, scarica meno peso su ogni ruota nei punti critici e ha bisogno di meno trazione per rimettersi in moto. In pratica, un camper 4x4 più leggero si incastra meno spesso e si libera più facilmente quando le cose si complicano: è un vantaggio che si sente proprio dove un fuoristrada deve dimostrare quello che sa fare.
In Germania, un camper sopra i 3.500 kg ha un limite di velocità diverso?
La velocità non è mai un fine in sé, ma un margine di sicurezza da avere quando serve davvero: un sorpasso su un camion in un tratto complicato va portato a termine rapidamente, non lasciato a metà; su una lunga tratta, poter contare su una riserva di potenza significa coprire distanza in meno tempo mantenendo aderenza, frenata e consumi entro i loro margini ottimali, invece di guidare sempre al limite del veicolo. Sotto i 3.500 kg un camper è equiparato a un'auto e quella riserva resta sempre disponibile. Sopra i 3.500 kg, in Germania la legge (12. Ausnahmeverordnung zur StVO) fissa un tetto di 100 km/h in autostrada — a patto che il libretto lo registri come ‘Wohnmobil’; altrimenti scende a 80 km/h, come per un camion. Proprio quando quella riserva servirebbe di più, non c'è.
Più leggero non significa più fragile?
È un'obiezione che viene naturale, ma nel 2026 il vecchio dogma ‘più pesante uguale più robusto’ è un'idea superata. Motorsport e aeronautica sono passati ai materiali compositi da decenni proprio per questo: a parità di spessore, la fibra di carbonio offre resistenza e tenacia ben superiori a quelle di strutture molto più pesanti, oltre a un ottimo isolamento termico. La tecnica ha ribaltato l'equazione — oggi leggero non vuol dire fragile, vuol dire performante, resistente e moderno.